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Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – Passado, presente, futuro

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Todo mundo sabe que a Estrada de Ferro Madeira – Mamoré teve seu passado de glórias, considerando-se seu papel decisivo na criação do Território do Guaporé e seu desenvolvimento, bem como sua transformação no Estado de Rondônia.

No entanto, já se vai um século de abandono e falta de respeito com esse patrimônio histórico que é o retrato de um povo, a certidão de nascimento do chão que pisamos e que hoje chamamos de Rondônia em homenagem àquele que desbravou essas paragens do poente há mais de um século.

Patrimônio histórico e cultural inalienável e de incalculável valor, os rondonienses que amam essa terra se batem muito pela sua preservação, preocupação esta que incide na mente e no coração de um membro do Poder Judiciário em cujo âmago vive uma alma e um coração amazônicos. Diz o ditado: bebeu a água do Madeira… Pronto: Já me sinto mais uma sentinela avançada na luta pela preservação da nossa história, vitória inarredável da nossa cultura e valores sobre a avalanche de baboseiras vendida cara no merchandising televisionado das 20 horas.

Daí surgiu a ideia de realizar uma inspeção judicial para atestar pessoalmente o estado da EFMM após a enchente que a castigou ainda mais: o ato judicial teve lugar no “Prédio do Relógio” da Av. 7 de Setembro, antiga sede da administração da Ferrovia e em seguida em todo o seu complexo no Pátio da Estação, dia 25.04.2014. Não vou aqui repetir tudo o que vi (e o que ouvi dos antigos funcionários admirados pela presença de um juiz: disseram que nunca viram um ir ali), mas devo registrar, sim, que um dia só não seria suficiente para atestar tantas irregularidades e descaso.

Antigos funcionários colaboraram muito com a Justiça. Seus nomes: Sr. Moisés (não anotei o sobrenome), Sr. Jesus Lord Brown e Sr. José Bispo de Morais. Com suas próprias palavras e o olhar pleno de lágrimas, falaram da própria história de entrega à EFMM e sobre a catástrofe que sobre ela se abateu, frente ao passado de dignidade e respeito por serem funcionários daquele que é o principal cartão postal do Estado.

O acervo da EFMM constitui o registro vivo da maior epopéia humana até então registrada no seio do continente americano, é o referencial histórico e sentimental do povo de Rondônia. Os primeiros indícios da pretensão de construí-la datam de 1846, quando o engenheiro boliviano José Augustin Palácios defende junto às autoridades de seu país, pela primeira vez, que a Bacia Amazônica seria o meio mais eficiente de saída dos produtos bolivianos para o exterior, através do Atlântico.

Em 1861 o General boliviano Quentin Quevedo pleiteia a construção de uma ferrovia para suplantar o trecho encachoeirado do Rio Madeira. O engenheiro e expedicionário brasileiro João Martins da Silva Coutinho, experiente colaborador do Governo do Amazonas, imediatamente propôs que o Brasil se unisse à Bolívia para tornar viável o empreendimento comum.

O governo boliviano dera início à empreitada, ao contratar o engenheiro ferroviário americano Coronel George Earl Church para planejar um acesso entre as cachoeiras. Imaginando canalizar o Rio Madeira, organiza uma empresa de navegação nomeada National Bolivian Navigation Company. Após encontrar o Imperador D. Pedro II, Church altera o nome e objetivos sociais da Cia. para viabilizar a construção da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré, assim batizada pelo Imperador. Capitaneada em momento primeiro pela empresa inglesa Public Works (1872), posteriormente pela americana PT Collins (1878), a tentativa do Coronel malogrou em duas oportunidades.

Contudo, retoma-se o sonho com a vitória da Guerra da Independência do Acre pelo Major reformado do Exército Brasileiro José Plácido de Castro. Esse caudilho, apoiado pelo Governo e seringalistas do Amazonas com propriedades e interesses nos rincões bolivianos plenos de caucho, liderou um exército de seringueiros para tomar aquele território à Bolívia e instituir um novo país.

Plácido opunha-se a que o Bolivian Syndicate of New York – como era conhecida a Bolivian Trading Company, empresa de financistas americanos que havia arrendado à Bolívia aquele território por trinta anos –, lançasse mão das terras a sudoeste do Amazonas, em domínio terminativo, criando um verdadeiro enclave norteamericano ao sul do Equador em importante região limítrofe do seu país.

Vencida a guerra de Plácido contra a Bolívia, o governo federal brasileiro (que sempre negou apoio às pretensões do Amazonas de anexar o Acre) viu-se obrigado a interferir para evitar uma questão internacional, com banho de sangue ainda maior; após o General Olympio da Silveira dissolver a 3ª República do Acre, fundada por Plácido, o Barão do Rio Branco negocia o Tratado de Petrópolis e compromete o Brasil a, além de pagar dois milhões de libras esterlinas, construir a ligação férrea destinada a suplantar os trechos encachoeirados entre os Rios Madeira e Mamoré em troca da anexação definitiva do território do Acre.

Assim, o Acre não seria um novo país nem integraria o território do Amazonas, mas território brasileiro ligado à nova República: o Território Federal do Rio Branco (do qual Plácido de Castro será o primeiro prefeito), cuja criação não só abortou os planos dos americanos em nosso sulcontinente: de quebra, viabilizou a construção da tão sonhada estrada de ferro nos “quarenta e cinco do segundo tempo”, pois com o iminente declínio do período áureo do látex, em poucos anos não haveria a menor possibilidade que o Brasil se atirasse a semelhante empreendimento.

Com efeito, a hegemonia da região na produção da riquíssima borracha estava com seus dias contados, pois a hevea brasiliensis frutificava já há vinte anos nas colônias inglesas e holandesas na Ásia. Vale dizer, apenas um ano após a inauguração da EFMM as exportações brasileiras de borracha natural foram superadas pelas da colônia britânica.

O trecho abaixo da carta de Don Lino Romero, Delegado Nacional da Bolívia em Puerto Acre, ao seu Presidente General Pando, para comunicar a deposição de armas perante Plácido, desfaz qualquer dúvida de que, sem aquela guerra, não haveria estrada de ferro alguma. E mais, considerado o feroz patriotismo boliviano e de seu presidente gereral, disposto a dar o próprio sangue a ceder o Acre, talvez seja esta carta a própria origem da EFMM. Eis da carta:

Mi querido General:
Nos encontramos en plena lucha, y talvez antes de dos dias seremos atacados en este puerto. La pequeña columna que vino a cargo del Cel. Rojas*, fué destruída en vuelta de Empresa, después de haver luchado heroicamente once dias. (…) os que aún quedamos en el Acre, estamos dispuestos a ofrecer iguales sacrificios a esta dinvindad simbolica que se llama La Patria; y nos es deber en estos momentos hablar con entera sinceridad, sin que nuestras opiniones sean tachadas como una muestra de cobardia; queremos evitar nuevos y esteriles sacrifícios a nuestro desgraciado pais. El Acre nominalmente ES de Bolívia; pero materialmente es del Brasil; todo contribuye a ello; lãs imensas distancias que lo separan del resto del pais, la poblacion extraña que lo puebla, la falta de vias de comunicación dentro del mismo território y finalmente La impossible adaptación de nuestra raza a este clima mortífero. Los bolivianos en esta región nos sentimos tan extraños como nos sentiríamos en las más apartadas colônia del Ásia… (…) Em vista de estas razones, me permito aconsejar a mi pais, por intermédio de su digno mandatario, que renuncie a la posseción de um territorio em el que tantos Bolivianos han sufrido y sufren; en el que tantos han descendido a la tumba, sin poder depositar el ultimo adiós en los brazos de los seres que más amavan en este mundo. Si el Brasil apetece el Acre, que lo posea en boa hora. Bolivia debe cederselo, haciendo con él convenio que le sea honroso y sea equitativo. (…)

*Comentário do autor: trata-se de Rosendo Rojas, o mais valente General Boliviano, depois do próprio General Pando.
(in LIMA, Cláudio de Araújo. Plácido de Castro – Um caudilho contra o imperialismo. 6ª Ed. Manaus: Valer, 2008, PP. 137-139.)

Assim é que, tão logo após o Tratado, o Governo lança concorrência pública vencida pelo Engenheiro Joaquim Catramby, que por sua vez transfere os direitos respectivos à Madeira – Mamoré Railway Company, vindo a acalentada obra a ser reiniciada em 1907, agora ao arrojo do chamado Sindicato Farquhar, como era denominada a holding Brazil Railway Company, comandada por Percival Farquhar. E por mais incrível que pudesse parecer, haja vista os malogros anteriores, fora concluída em 30 de abril 1912, sob as mais severas condições de trabalho e sanitárias e com o sacrifício da saúde e da vida de milhares de trabalhadores de inúmeras nacionalidades (diz-se que foram registradas entre 44 e 52 nacionalidades entre os trabalhadores que atuaram na construção da Estrada de Ferro).
A construção da EFMM (e a sua importância na região) abriu caminho para os dois outros momentos determinantes na consolidação da nossa autonomia ao poente da Federação: a criação do Território Federal do Guaporé em 1943 – A Lei 2.731, de 17.02.1956, da iniciativa do primeiro parlamentar rondoniense, Auro Bringell de Mello, nascido em Vila do Abunã aos 15.07.1924, alterou o nome do novo Território para Rondônia – Cf. LOPES, João Batista, in Álbum Histórico. Cacoal: ed. própria, p. 79; e a sua transformação em Estado, em 1981, no Governo do Cel. Jorge Teixeira de Oliveira (após seu êxito retumbante como Prefeito de Manaus).

Manoel Rodrigues Ferreira talvez não tenha feito o melhor registro da EFMM, mas foi um dos primeiros a fazê-lo. Ali, ele a nomeou de “A Ferrovia do Senhor”, a Estrada de Deus, embora seu editor tenha feito escrever na capa título inverso. Transcrevo trecho emocionante daquela prodigiosa obra, em português da época:

“A viagem maravilhosa
Viajar na Estrada de Ferro Madeira – Mamoré constitui um deslumbramento, pois durante dois dias nada mais se vê, senão a majestosa floresta equatorial amazônica. (…)

Às vêzes surge à beira da estrada, uma das habitações típicas da Amazônia, com seu teto de palha sêca, piso de paxiúba assentada sobre estacas, à maneira das palafitas.

Sùbitamente vemos surgir através da vegetação verde, a estrutura negra de uma ponte metálica. E algumas, como a de Jaci-Paraná e Mutum-Paraná são grandes e imponentes.

Nas paradas, que não são estações, existem sòmente postos telefônicos, que servem para controlar o movimento dos trens. As estações, existem somente nos povoados: Jaci-Paraná, Abunã, Vila Murtinho.

No trecho denominado “Reta do Abunã”, a ferrovia estende-se por quarenta e quatro quilômetros, através de terreno plano, e ali a mata amazônica dá lugar a uma vegetação predominantemente de cerrado, com belos buritizais plantados nos alagadiços.

O trecho de Abunã a Guajará-Mirim, é o mais belo de tôda a ferrovia. É também o trecho onde os índios costumam fazer suas incursões, atacando trabalhadores da estrada. Mas os índios não atacam os trens, não danificam os fios telegráficos, como também não colocam troncos de árvores sobre os trilhos, a fim de provocar desastres. (…)

Em alguns trechos, a linha passa a menos de uma centena de metros do Rio Madeira, e então vemos as suas águas barrentes. Na parada de Ribeirão, há um posto indígena do Serviço de Proteção aos índios (atual FUNAI), e ali um indígena corumbiara é o encarregado do telefone da estrada. Em Chocolatal, a ferrovia passa a cêrca de seis metros da margem do Rio Madeira, com o encontro dos Rios Mamoré e Beni. Como em Abunã, aqui também espalha-se sobre a margem do Rio, as “pélas” de borracha procedentes da Bolívia, e que a estrada de ferro transportará a Porto Velho. (…)

É belo e empolgante este mundo verde, através do qual podemos realizar uma viagem que se reveste de um estranho encanto.” (in FERREIRA, Manoel Rodrigues. A Ferrovia do Diabo. São Paulo: Melhoramentos, 1959, pp. 340-341.)

Todo rondoniense deveria conhecer essa história de lutas, derrotas, vitórias e final feliz, que legou ao Brasil o desenvolvimento deste rincão da pátria cujo céu de tonalidade azul anil, é cristalino e sempre puro, no poema de Joaquim de Araújo Lima. Penso, mesmo, que o trecho destacado acima deveria estar transcrito em ponto público e turístico da cidade de Porto Velho, a fazer lembrar a cada portovelhense o registro da origem deste chão.

Debalde a infausta desativação da Estrada de Ferro determinada autoritariamente pelo Governo Federal em 1972, não tenho a menor dúvida quanto ao direito de cada rondoniense à preservação de sua mais importante fonte de afirmação, de sentimento de pertencimento, de territorialidade, de seu gentílico, de suas origens. Imagino quão difícil para aqueles que vivenciaram seus apitos, o ruído estridente do atrito no rodar de suas locomotivas, carros e vagões sobre os trilhos, assisti-la agora imóvel, passiva, entregue à oxidação: a imagem da dor.

A Madeira – Mamoré domina os sentimentos do nosso povo. Todos quantos aqui nasceram, e os que chegaram dos mais distantes rincões deste Brasil e do mundo, tornamo-nos rondonienses conhecendo e amando a beleza dessa história infinita, que é nossa própria história, da nossa origem, a fundação de um lugar: Rondônia – nossa casa.

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré é a porta da frente da nossa casa, aquela que queremos mais ornada, cuidada e de pintura nova, para orgulhosamente abrir, bela e sorridente, à chegada dos visitantes. E temos um sonho possível: vê-la novamente em atividade para auscultar ainda uma vez, no fundo da alma, a algazarra da chegada e da partida, o apito e o ruído familiar dos seus trens sobre os trilhos, a estremecer os dormentes do coração pioneiro de cada rondoniense.

* Juiz Federal, Titular da 1ª Vara da Justiça Federal de Rondônia, professor, escritor, poeta e cronista, tem pós-graduações em Processo Civil e Direito Público e Mestrado em Direito Ambiental.

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