PF indicia 16 da Voepass por acidente que matou 62 em Vinhe

A Polícia Federal indiciou, nesta quinta-feira (6), 16 funcionários e ex-funcionários da Voepass Linhas Aéreas pelo crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal. A acusação decorre da queda do voo 2283, um ATR 72-500 de matrícula PS-VPB, que caiu em Vinhedo, no interior de São Paulo, em 9 de agosto de 2024, matando as 62 pessoas a bordo — 58 passageiros e quatro tripulantes. É o acidente aéreo mais grave em solo brasileiro desde o voo TAM 3054, em 2007.

"Tinha problema registrado? Não tinha, mas como a aeronave se sinistrou uma série de dados que antes eram ocultos, deixaram de ser ocultos — os dados da caixa preta. Isso trouxe um indicativo muito forte de tudo o que acontecia na operação", afirmou o diretor do Instituto Nacional de Criminalística (INC), Carlos Eduardo Palhares, em coletiva de imprensa.

Quem são os 16 indiciados e o que a PF encontrou

Entre os indiciados estão profissionais com experiência e formação em aviação e engenharia aeronáutica, apontados como responsáveis ou como pessoas que contribuíram para o acidente, por ação ou negligência. A lista completa inclui:

Edson Serra Martins, Luciano Alves de Macedo, Oderlino de Campos Figueiredo, John Major Viana, Marcos Hiroyuki Sato, Alex de Souza Leandro, William Schmidt Agatz, Juliano Flores Pacheco, Raphael Limongi de Figueiredo, Marcel Sarquis Moura, Tiago Passucci Morani, Carlos Alberto Costa, Eric Consoli, Rafael Gimenez Rodrigues, David da Costa Faria Neto e José Luiz Felício Filho.

José Luiz Felício, dono da companhia sediada em Ribeirão Preto (SP), e Eric Cônsoli, diretor de manutenção, são as figuras de maior destaque no indiciamento. Ex-funcionários descreveram Cônsoli como uma figura de grande influência dentro da empresa antes da crise provocada pela queda do avião e do subsequente encerramento das atividades.

O laudo do INC, concluído após quase dois anos de investigação, apontou que a causa do acidente foi a perda de controle em voo, decorrente de três fatores combinados: o acúmulo de gelo na aeronave, a inoperância do sistema pneumático de degelo e a não execução adequada de cinco procedimentos por parte dos pilotos.

A cultura de "não report" que antecedeu a tragédia

A investigação da PF revelou um padrão sistêmico de omissão. A aeronave já havia apresentado falhas no sistema de degelo em voos anteriores ao acidente, mas os problemas não foram registrados nos diários de bordo nem comunicados à área de manutenção pela tripulação. A tripulação tem o dever de registrar discrepâncias, falhas, anomalias, alertas persistentes ou resets de sistemas observados durante o voo ou nas verificações pré e pós-voo.

A ausência de registros nos diários de bordo, porém, foi confrontada pelos dados recuperados da caixa-preta após o acidente. Os peritos identificaram falhas no sistema de degelo que haviam ocorrido em voos anteriores, inclusive antes do deslocamento de Cascavel (PR) para São Paulo.

"A investigação identificou uma espécie de cultura organizacional de 'não report' entre funcionários da companhia. Ou seja, falhas apresentadas pelas aeronaves não eram necessariamente comunicadas ou registradas", explicou Palhares.

Durante o voo fatal, três alertas relacionados à perda de desempenho da aeronave foram emitidos e ignorados pelos pilotos. O primeiro, "Cruise Speed Low", indica velocidade abaixo do esperado. O segundo, "degraded performance", acompanha aviso sonoro. O terceiro, "increase speed", indica a necessidade de acelerar antes da condição de estol. Nenhum dos procedimentos operacionais correspondentes foi executado.

"Seria possível sair da condição de gelo? Se mudasse de altitude, poderia. Só que para mudar de altitude, tem que solicitar. Foi solicitado? Não tem registro de que foi solicitado. Só que durante as conversas a gente percebe que eles sabem que tem problemas, sabem qual procedimento deveria ser seguido", detalhou Palhares.

O relatório do Cenipa e a cadeia de falhas que a PF criminalizou

Paralelamente à investigação da PF, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão da Força Aérea Brasileira, divulgou em 23 de julho de 2026 seu relatório final sobre o acidente. O documento, com quase 200 páginas, concluiu que a tragédia foi resultado de uma sucessão de falhas recorrentes que envolveram diferentes pilotos e o despachante operacional.

O Cenipa apontou que o ATR-72 não deveria sequer ter decolado: operava com o sistema Airframe De-Icing, responsável pela proteção contra o acúmulo de gelo, inoperante. A decolagem ocorreu em desacordo com os requisitos operacionais, com previsão de gelo severo na rota e equipamentos obrigatórios indisponíveis — incluindo o limpador da janela do cockpit, quebrado.

O relatório também identificou que, nos instantes finais do voo, o copiloto aplicou comandos contrários ao sistema automático de proteção contra estol. Quando o sistema empurrou automaticamente o manche para frente para recuperar a capacidade ascensional, o copiloto puxou o comando para trás. O conflito acionou o mecanismo de desacoplamento dos profundores, agravando irreversivelmente a perda de controle.

Além disso, o Cenipa revelou que o ATR-72 havia batido a cauda no solo durante um pouso em Salvador em março de 2024 — cinco meses antes do acidente. Os danos estruturais eram significativamente mais extensos do que os informados, e reparos de alta complexidade foram realizados sem que o órgão investigador fosse comunicado sobre a real dimensão das avarias.

A penalidade e os próximos passos jurídicos

O crime de atentado contra a segurança do transporte aéreo, previsto no artigo 261 do Código Penal, prevê pena de 2 a 5 anos de prisão. Se do fato resulta a queda ou destruição da aeronave, a pena passa para 4 a 12 anos. Se houver morte, a pena pode ser aplicada em dobro. A PF também considerou as circunstâncias previstas na legislação para casos em que o crime provoca a queda da aeronave e resulta em mortes.

Após os indiciamentos, o inquérito será encaminhado ao Ministério Público Federal (MPF), que vai analisar a investigação e decidir se denuncia ou não os indiciados. Se a denúncia for apresentada e aceita pela Justiça, começa o processo criminal. Na sequência, defesa e acusação poderão apresentar provas e argumentos, que serão analisados pelo juiz responsável pelo caso.

O advogado Leonardo Amarante, que representa a associação dos familiares das vítimas, já anunciou que ingressará com uma ação coletiva de responsabilidade civil por danos morais. A medida não substitui as ações individuais de indenização já em andamento. A intenção é buscar a responsabilização de empresas, pessoas físicas e eventuais instituições que tenham contribuído, por ação ou omissão, para a tragédia.

"O advogado das famílias das vítimas da queda disse que aguarda agora o relatório final da Polícia Federal para uma possível responsabilização penal dos envolvidos", noticiou a imprensa na véspera do indiciamento.

O fim da Voepass e as falhas que a Anac já sabia

A Voepass não existe mais como operadora aérea. Em 11 de março de 2025, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) suspendeu cautelarmente as operações da companhia. Em 24 de junho de 2025, cassou definitivamente o Certificado de Operador Aéreo (COA) da Passaredo Transportes Aéreos, principal empresa do grupo, após identificar "falhas graves e persistentes no Sistema de Análise e Supervisão Continuada (SASC)". A cassação foi acompanhada de sanções pecuniárias que somam mais de R$ 570 mil. Não cabem mais recursos administrativos.

O relatório do Cenipa, divulgado em 23 de julho de 2026, já havia apontado falhas na fiscalização da Anac. Auditorias realizadas antes do acidente identificaram não conformidades sistêmicas na Voepass, incluindo falhas em procedimentos de manutenção, uso inadequado de manuais e deficiências no gerenciamento da segurança operacional. Mesmo diante desses sinais, o gerenciamento de risco da agência não foi capaz de transformar os alertas em decisões estratégicas que reduzissem os riscos.

A Anac informou que analisará as recomendações do Cenipa e entregará, em até 120 dias, uma análise técnica sobre o que foi apresentado. A agência ressaltou que as investigações do Cenipa têm caráter exclusivamente preventivo e não se destinam à atribuição de culpa.

O indiciamento de 16 pessoas pela PF transforma o acidente da Voepass de uma tragédia aérea em um caso de responsabilização criminal sistêmica no Brasil. Pela primeira vez, uma investigação no país mapeia não apenas o erro humano no cockpit, mas uma cadeia organizacional de omissões — desde o mecânico que não reportou a pane até o dono da companhia que, segundo a PF, contribuiu para a cultura de silêncio.

A pergunta que o caso deixa é se o indiciamento será suficiente para mudar a indústria. A aviação brasileira perdeu, com a cassação da Voepass, uma de suas poucas companhias regionais — e ganhou um precedente de que omissão de falhas pode ser crime, não apenas infração administrativa. Mas se a Anac, que tinha os dados antes do acidente, não conseguiu impedir a decolagem de uma aeronave com sistema de degelo inoperante, quanto o indiciamento de 16 pessoas pode fazer para que o próximo alerta de manutenção não seja ignorado? A resposta, como o relatório do Cenipa deixa claro, não está nos tribunais — está na capacidade de um sistema inteiro de enxergar o que seus próprios instrumentos já haviam detectado.

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